Letos na jaře byl pražský tunel Mrázovka staveništěm, ze všech sil se připravujícím na podzimní otevření. Měl jsem jedinečnou a asi i poslední možnost prohlédnout si neveřejné podzemní prostory, dříve než do betonové podpovrchové komunikace vtrhnou proudy aut.
Počátkem května jsem se vydal na výlet do míst, kam myslím ještě žádný pravověrný turista nezavítal a možná už ani nezavítá. Vždyť na první pohled ani není proč. Stromy tu nerostou, slunce nesvítí a ptáci neřvou. Člověka tu namísto oku lahodící krajiny obklopuje beton, tma a rámus. Vypravil jsem se totiž na první pohled překvapivě do nitra rozestavěného pražského tunelu Mrázovka, který bude součástí budovaného městského okruhu.
Tato podzemní silniční komunikace, která má v budoucnu spojovat smíchovskou Radlickou ulici se Strahovským tunelem, se začala stavět v roce 1999. Skrz kopce Mrázovka, Paví vrch a pod částí městské zástavby byly proraženy dvě tunelové trouby a jejich rozvětvení v celkové délce 2183 metrů. Hlavní částí obou tubusů tunelu povede tříproudá silnice, která se pod Pavím vrchem v tunelovém rozpletu rozdělí na přímé dvouproudé pokračování vedoucí v trase městského okruhu k jihozápadnímu portálu a jednoproudou odbočku (přípojku) k jihovýchodnímu portálu tunelu na Radlické ulici. Tříproudé části pak vyústí pod kopcem Mrázovka severním portálem, navazujícím na nedaleký Strahovský tunel.
Právě severním portálem jsem vstoupil do východní trouby tunelu, kterou se bude jezdit od jihu k severu. Sporé provizorní osvětlení, silný průvan a všudypřítomný prach nedělal z podzemních tubusů zrovna útulné prostředí. Navíc se z různých koutů ozýval hluk usilovného dohánění termínů. Přesto pro mě byla možnost prohlédnout si takovéto rozestavěné dílo vítanou příležitostí. Půlkruhový, trochu zploštělý profil tunelu mizel do dálky v mírném oblouku definovaném nevyasfaltovanou vozovkou, pravidelně rozmístěným osvětlením, barevnými obklady na bocích a několika kabely vedenými u stropu. Podél stěn tunelu byly místy složeny zbytky zatím nepoužitého materiálu. Pod stropem tubusů pak visely mohutné ventilátory, připomínající letecké motory, dávající tunelu image jakéhosi obřího urychlovače. Ve skutečnosti jsou však tyto ventilátory účinnou podporou složitého systému odvětrávání, jehož srdcem je strojovna vzduchotechniky.
Chvilku jsem se v bledém šeru opatrně rozkoukával a potom jsem se vydal na podzemní procházku směrem k jižnímu portálu. Tunelovou propojkou, kterých má Mrázovka pět, jsem po několika desítkách metrů prošel do západní trouby směřující od severu k jihu. Tak rozlehlou štolu jsem ještě nikdy neprozkoumával, přesto jsem v šeru na již zcela rovném podkladu budoucí vozovky brzy získal v chůzi jistotu a rychle se blížil k mohutnému rozpletu. Tady se tunely větví k dvěma jižním portálům. Oba rozplety jsou přitom největší ražené profily realizované na dílech naší silniční infrastruktury.
Ražení tunelu Mrázovka probíhalo tzv. metodou výrubu po částech, s primárním ostěním ze stříkaného betonu. Znamená to, že se v ose budoucí trouby razilo několik svisle členěných menších souběžných štol, většinou čočkovitého tvaru, jejichž tvar, množství i uspořádání se měnilo podle geologických poměrů a plánovaných profilů tunelu. Stěny štol se zpevňovaly betonem, armovacími sítěmi a výztužnými rámy. Teprve potom se jednotlivé štoly postupně propojovaly do velkého profilu samotného tunelu. Ten byl následně vybaven konečnou dvouplášťovou betonovou konstrukcí ostění, proloženou mezilehlou foliovou hydroizolací. Na ražbě se podílely dvě firmy postupující proti sobě. Od severu se do vrchu Mrázovka zakousl Metrostav, od jihu provrtávala Paví vrch Subterra. Část tunelu, především ze strany jihozápadního portálu pak byla realizována hloubením z povrchu, kdy byly do stavebních jam uloženy železobetonové rámové konstrukce obdélníkového profilu.
Kousek za rozpletem západní trouby jsem odbočil do kolmé chodby vedoucí ke strojovně vzduchotechniky. Přes obří filtry tudy bude vzduch hnán výkonnými turbínami z tunelu do větrací šachty, ústící nad povrchem. Velké prostory neobvyklých tvarů připomínají vědeckofantastickou kulisu, kde je velmi snadné ztratit orientaci. Přesto jsem si tady zcela úmyslně trochu „pobloudil“ a se zájmem si prohlédl všechny podzemní betonové dómy – budoucí plíce tunelu, které vzduch znehodnocený splodinami z aut přečistí a vyfouknou vysoko nad město. Výkon odsávání bude přitom podporován i ventilátory visícími nad vozovkou.
Důležitou součástí tunelu jsou kolmé propojky spojující obě trouby. Budou sloužit nejen k nouzovému úniku při požáru nebo jiné nehodě, ale umožňují i průjezd záchranných nebo hasičských vozidel a skrývají také důležitá technologická zařízení. Ve stěnách tunelu jsou skryté i jiné odbočky, vedoucí například k silnoproudým rozvodnám. K jedné z nich jsem zabrousil zrovna ve chvíli, kdy tu probíhala vzrušená diskuse nad koordinací několika týmů, podílejících se na dokončovacích pracích. Ze stylu debaty a složitosti projednávaných problémů jsem rychle pochopil, že není úplně jednoduché dílo takového rozsahu zcela přesně dopředu rozplánovat a přes všechna nečekaná překvapení, která výstavbu zákonitě doprovází, dodržovat časové harmonogramy nebo technologické postupy. Nicméně jsem si stihl budoucí rozvodnu prohlédnout a potom rychle zmizet, abych se náhodou nepřipletl do vyhrocující se konfrontace stavbařů.
Pokračoval jsem tunelem kolem výklenků SOS, umožňujícím v případě nouze telefonní spojení s dispečerem. Došel jsem až k jihozápadnímu portálu a po povrchu jsem se přesunul k jihovýchodnímu. Tunel tu bude ústit pouze jediným pruhem vozovky a jeho profil je proto kruhový. Prach a průvan mě znovu přivítal v dlouhé betonové troubě, kterou jsem se chtěl vrátit zpátky k severnímu portálu. Jako by ale nestačilo, že jsem v podzemí, rozhodl jsem se, že půjdu tunelem pod tunelem. Pod celou délkou budoucích vozovek totiž vedou ještě jiné tunely, spíše ale štoly zvané kolektorové chodby. Sestupuje se do nich po železném žebříku a v budoucnu budou bezpečně uzavřené. Měly by sloužit k vedení většiny rozvodů i jako vzduchotechnické kanály požárního větrání.
Opatrně jsem slezl do zcela neosvětlené chodby vysoké i široké asi 200 cm a vydal se na cestu k severu. Ze zdí tu do úzkého průchodného prostoru trčely tyče, mezi kterými jsem se snažil ve světle baterky bez úhony projít. Někde již tyče nesly profily s kabely, jinde ještě samotné připomínaly bodce z hororových, náhle se svírajících štol. Daleko před sebou jsem po chvíli uviděl nažloutlé světlo. Že by to byl konec chodby? Uslyšel jsem ozvěnu lidských hlasů. Trochu jsem znejistěl, když jsem přišel blíž a uvědomil si, že nerozumím ani slovo. Jak jsem zjistil o chvíli později, hlasy přicházely z propojky obou kolektorových chodeb a patřily dvěma cizokrajným dělníkům pokládajícím do podzemí metry nových kabelů. Nepokecali jsme si a já pokračoval temnou ostnatou chodbou dál. Na povrch, tedy do velkého tunelu jsem vylezl v další propojce. Tunel pod tunelem bude již brzo kompletně osazen veškerým potřebným vedením a uzamčen. Jsem proto rád, že jsem měl možnost prohlédnout si i tuto pro příště skrytou část velké stavby.
Dílo za zhruba 7,2 miliardy korun se samozřejmě během výstavby potýkalo i s mnoha problémy. Velké zdržení prací způsobili také zřejmě neopodstatněné protesty ekologů. Nakonec však tunel Mrázovka zdárně dokončen byl a 26.8.2004 se Pražané dočkali jeho slavnostního otevření. Můj neopakovatelný výlet do neturistického prostředí byl ukončen návratem k severnímu portálu a výstupem nad vjezd do tunelu Strahovského. Je odtud pěkný pohled na propojení obou tunelů i jejich integraci na městskou silniční síť. Doufejme, že budovaný městský okruh, jehož jsou tyto stavby součástí, opravdu ulehčí dopravě a snad i přispěje ke zlepšení pražského ovzduší.
